Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus, habla de Covid, de la situación del transporte aéreo mundial y de sus planes para descarbonizar el sector con aviones de hidrógeno.
Guillaume Faury se detiene un momento antes de lanzar una evaluación mordaz del estado del transporte aéreo en Europa.
"Sinceramente, es un desastre", dice el jefe de Airbus, el mayor fabricante de aviones del mundo. "La situación es realmente mala. Está descoordinada. Hay un montón de limitaciones que van de un país a otro, por no hablar del Reino Unido".
Faury asumió el máximo cargo hace casi dos años, después de haber dirigido la división dominante de aviones de pasajeros de la compañía desde principios de 2018. Se había acostumbrado a salir en jet desde la base de Toulouse a los sitios de Airbus en todo el mundo, pero ahora está limitado a Europa.
"Sigo volando, principalmente en Francia, pero también a Alemania, España, Holanda, pero es complejo", dice Faury, refiriéndose a las pruebas de Covid y al autoaislamiento necesario para esos viajes.
Visitar el Reino Unido, donde Airbus diseña y construye las alas de sus aviones, está prácticamente descartado debido a lo que él describe como normas de cuarentena británicas "bastante espantosas".
El coronavirus ha afectado mucho a Airbus. Ha recortado más de una décima parte de su plantilla -15.000 empleados- y el año pasado la rama de aviones comerciales sufrió una caída del 37% en sus ingresos, hasta los 34.000 millones de euros (30.000 millones de libras), y unas pérdidas de 1.300 millones de euros. Las aerolíneas afectadas por la pandemia cancelaron pedidos de 115 aviones el año pasado, lo que supuso 268 pedidos netos de nuevas aeronaves, un tercio del nivel de 2019.
Sin embargo, Faury afirma que no todo son malas noticias. El transporte aéreo en China es "robusto" y está por encima de los niveles anteriores a la pandemia. La India ha bajado una cuarta parte y Estados Unidos está en una "fuerte trayectoria".
Pero Europa sigue siendo un gran problema y quiere que se haga algo al respecto. "Queremos, esperamos, que los gobiernos den una respuesta coordinada", afirma Faury, que pide medidas "de la misma naturaleza y, lo que es más importante, predecibles".
A pesar del golpe financiero -y de la reducción de la producción de aviones de pasajeros en un 40 por ciento como respuesta-, Airbus ha superado el año 2020 "probablemente de la mejor manera posible", afirma. Sin certeza, este año podría ser mucho más difícil, dice Faury.
"La cantidad de ineficiencias que se están poniendo en un sistema como el nuestro -y no es sólo Airbus lo que estoy describiendo, sino muchas empresas internacionales- son simplemente insostenibles".
"El año pasado fue de crisis, la brutalidad de la epidemia. Pero teníamos una dirección clara y era la reducción", dice. "2021 está lleno de ambigüedad y contradicciones de complejidad. Tenemos que encontrar un camino entre las diferentes situaciones".
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El futuro del hidrógeno
Parece extraño, pero Faury ha encaminado a Airbus hacia una nueva era aeroespacial incluso en lo más profundo de la crisis. En septiembre presentó diseños de aviones propulsados por hidrógeno con la promesa de tener un avión de cero emisiones en servicio para 2035.
Según Faury, se trata de un plan caro y "ambicioso, pero extremadamente realista". Probablemente, Airbus no tenga otra opción. Los planes de descarbonización tienen a la aviación en el punto de mira. El transporte aéreo representa el 2,5 % de las emisiones de carbono y menos de una décima parte del total de todas las formas de transporte. Sin embargo, es un objetivo de alto perfil de consumo conspicuo cuando el 80 por ciento de la población mundial no vuela.
El jefe de Airbus establece un calendario para el plan. "Necesitamos cinco años para madurar la tecnología, pero esas tecnologías no son ciencia espacial", dice, antes de corregirse rápidamente. "En realidad, algunas lo son. Las utilizamos en nuestros cohetes y satélites".
Su objetivo es conseguir que los proveedores se sumen al programa y lanzarlo en serio en 2027, con pasajeros de pago a bordo a mediados de la década de 2030.
"Es mucho trabajo, pero es creíble", dice, y añade que los vuelos de cero emisiones libres de culpa serán probablemente más caros debido a la tecnología implicada. "Pero también habrá un precio para el carbono".
Tanto Airbus como Boeing están trabajando en aviones que pueden volar con biocombustibles, pero Faury ha supervisado una estrategia mucho más ambiciosa en torno a la descarbonización que su rival estadounidense.
Boeing se recupera
No se atreve a criticar a su competidor -a pesar de que Airbus lleva varios años vendiendo más que Boeing- y lo califica de potencia en ingeniería. "Nunca hay que cometer el error de la complacencia o de pensar que los demás no son competidores duros", afirma Faury. "Llegará el momento en que serán muy activos".
El golpe que supuso la paralización del 737 Max de Boeing -competidor directo del A320- tras dos accidentes, lo que supuso grandes trastornos y costes para el fabricante estadounidense, significa que Airbus estaba mejor posicionado para capear el temporal de Covid.
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